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评卷安保管理方面,评卷场所实行封闭式管理,所有人员须凭有效证件入场,设立安检门与手持扫描仪等设备6117:tw,对评卷人员实行严格安检。采取公安人员值守、昼夜值班巡逻等措施确保安全,要求每班值班人员不得少于3人,严禁无关人员进入评卷场所。同时,评卷开始前对所有计算机网络、软硬件系统、评卷应用系统进行统一安装和测试,加强信息安全保护措施,防止病毒感染和黑客入侵。网络连接采用局域网形式与外网物理隔离,确保网络安全畅通。存有答卷数据信息的服务器放置在有防盗门窗的专用机房,服务器机房、关键评卷场所实施24小时视频监控,确保视频监控全方位,不留任何死角。此外,对评卷数据库落实一日两次备份管理、异地存储等安全措施。
评卷工作中,北京加强评卷工作规范管理和质量监控。一是答题卡扫描后,采取加密手段隐藏考生信息。客观题由评卷系统自动识别选项并根据标准答案直接评分。对主观题图像按题切块后,通过评卷系统随机分发到相关评卷教师账号,每名评卷教师只负责分发题目评阅,无法看到考生整张试卷。二是正式评卷前,学科评卷组组织各题小组长以上负责人集中学习研究《答案及评分标准》,通过试评统一认识,防止出现偏宽、偏严或宽严不一的现象。三是对评卷过程中发现的违规卷、雷同卷等异常情况,及时上报,对评分有分歧的试题,须由学科评卷组集体研讨6117:tw,达成一致意见后确定处理方案。四是各科目试卷全部实行“背靠背双评”, 对双评超过阈值的试题,再进行三评或者四评。评卷专家每天对评卷质量进行一定比例的抽检,对经过三评或者四评的仲裁卷全部进行复查,确保每份答卷的评判科学客观、公平公正。五是各科目评阅结束后,组织专人对评卷数据进行专项复核,采取两套系统背靠背校验,依照规定程序和步骤对各个环节逐一排查,确保成绩信息的准确可靠。
评卷纪律方面,参加评卷的全体工作人员要签订《高考评卷工作人员安全保密协议书》,严格遵守工作纪律。评卷现场实行封闭式管理,评卷教师和评卷工作人员出入时要接受严格检查,禁止将手机、照相机、摄像机、扫描等有拍照、摄像和传输功能的设备带入评卷场所,禁止将纸质工作资料和电子设备带出评卷现场6117:tw,禁止记录考生作答情况并将考生做答情况外传,禁止私自查看评卷数据和考生成绩。评卷工作实行新闻发言人制度,未经授权,评卷点、评卷教师及工作人员不得发布评卷相关信息。同时,未经北京教育考试院同意,不得擅自使用“参与评卷工作身份”参加和从事社会活动;不得擅自使用答卷内容、评卷信息等参加和从事社会活动;不得以任何形式(如出版、发表、接受采访等)擅自发布和传播与考试评卷有关的内容和信息;不得擅自参加、参与任何形式的与考试评卷有关的培训、辅导、讲座等活动。如在评卷过程中发现评卷教师有违规、违纪行为,北京市高考评卷工作组将立即停止其评卷工作,通报所在单位,依纪依法严肃处理。
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近几十年里,中国民众见证并享受到了高速城市化带来的美好生活变革,也随之面临困扰各国的“城市病”,其中一大症候就是交通拥堵。寻溯世界城市发展史,交通拥堵问题起于何时?是否已有一些特大城市探索出疏解拥堵的方向?这些经验对中国城市交通治理有何借鉴价值?就此,中新社“东西问”专访了北京交通发展研究院院长郭继孚。
如日本东京站所在的大丸有地区,在1.2平方公里内聚集着4300家企业,就业人数28万余人,就业岗位密度高达23万个/k㎡,开发强度高于中国多数城市的CBD地区。东京大部分高强度开发都围绕已有的综合交通枢纽规划和建设,东京站、新宿站等周边建筑容积率普遍超过10,融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能,这些地区也成为东京经济最繁荣、土地价值最高之地。
三是以停车治理为抓手调控小汽车保有及使用。从国际经验看,停车治理是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本政府于1962年颁布《关于确保汽车保管场所等的法律》(又称《车库法》),规定购车者必须确保车辆有位停放,不得将道路作为车库使用。“有位购车”制度实现了土地资源对机动车保有需求的约束。
东京的经验表明,交通拥堵问题并非不可解。1970-2020年,东京都市圈增加的车辆主要集中在城市外围地区,目前,东京人口密集的中心区小汽车保有率低、使用强度小,交通拥堵也明显缓解。2018年东京都市圈小汽车出行比例为27%6117:tw,轨道交通出行比例33%,位于市中心区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%,小汽车出行比例仅8%,远低于中国北京等城市中心区的小汽车出行比例。
与国际城市相比,中国都市圈范围内市郊铁路(区域快线)供给存在明显短板。以北京市为例,现轨道交通网络以普速地铁(30-40km/h)为主,采取“站站停”方式服务,长距离出行效率低、与小汽车竞争缺乏优势。据统计,北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%;北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%,比例明显偏高。
如北京市机动车主要聚集在高密度中心区,人口最稠密的东西城,人均机动车保有量达到0.58辆/人,约是东京等国际城市核心区的两倍多(东京都核心6区人均机动车保有量为0.25辆/人,巴黎市中心人均机动车保有量为0.22辆/人),中心城区小汽车出行比例也是国际城市同比地区的两倍多。既有的摇号、限行政策无法根本上解决小汽车高密度聚集、高强度使用问题,超大、特大城市私人小汽车拥车及用车管理政策亟须创新。
四是停车治理难题仍需破解。当前中国停车治理难度很大,面临需求不断膨胀,但供给乏力,缺口持续扩大等难题。“乱停车”是对有限城市空间资源的无序占用。根据中国《城市停车规划规范》,一个停车位约需占用30㎡的土地,与北京市城镇居民的人均住房建筑面积大致相当(33㎡)。然而,目前城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比,大城市的免费停车比例仍然很高。2021年北京市通勤出行的免费停车比例高达58.6%、夜间居住区免费停车比例为45.63%。另一方面,违法停车处罚力度不足,违停成本甚至低于按规定需交的停车费,无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力。
另外,中国已明确提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标,而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的情况下,城市交通碳排放量已成为增速最快的领域。数据测算显示,北京私人小客车出行碳排放占整个城市客运碳排放70%6117:tw,每万人公里碳排放量分别是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。因此,私人小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。
郭继孚:习近平总书记强调,“中国式现代化既基于自身国情、又借鉴各国经验”。今天中国的众多城市正在经历发达国家城市曾经历的发展过程,也面临许多类似问题。虽然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有不同,但城市与交通发展也具有众多普适性规律,世界其他特大城市成功疏解交通拥堵的案例,对中国城市交通治理当然具有借鉴意义。
国际经验表明,大城市交通拥堵并非不可救药6117:tw,关键在治对路子。人多车多不必然导致拥堵,关键是转变交通发展方式。例如,落实公交优先理念,重视和大规模修建城市轨道交通系统、大力施划公交专用道。再如开展乱停车治理、拥堵收费,减少市中心小汽车保有量和出行量,推动转变交通发展方式。又如复兴“慢行交通”、重视城市生态环境的优化和公共空间改造,打造以人为本的交通出行环境等等。
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