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菲律宾卫生部发言人对此表示,“涉事国家相关部门应对路透社报道进行调查”。多名菲方人员在得知美军行动后感到极为愤怒。菲律宾卫生部国家免疫技术咨询小组前成员尼娜·卡诗蒂萝.加兰达(Nina Castillo-Carandang)批评称,在菲律宾没有自主疫苗产能,“走投无路”的时候,美军居然“在我们的伤口上撒盐”。一些美方人员也承认美军的做法“触碰了底线”、“不可原谅”。
路透社报道援引三名前美军官员称,此次行动是时任美国太平洋陆军特种作战部指挥官乔纳森·布拉加(Jonathan Braga)少将力推的,他长期希望美军加大宣传行动的力度,一开始的目的是希望东南亚民众“了解新冠起源于中国”,同时煽动当地民众质疑中方疫苗。此次行动结束后,布拉加于2021年8月晋衔中将,升任为现在的美国陆军特种作战司令部司令。
新冠疫情于2020年全面暴发后,中国很快就宣布将对世界各国进行援助,包括赠送口罩、呼吸机等,于2020年5月宣布正在研发的新冠疫苗将是全球公共产品,并将确保发展中国家能够获取到。然而,美国研发的疫苗却因“美国优先”策略而优先用于接种美国人,初期甚至导致数万剂疫苗因无人接种而报废,而美国政府也允许美国企业针对其他国家“随意开价”。
路透社报道指出,中国在菲律宾的影响力也是美军发起抹黑中方疫苗行动的重要原因。一名参与针对东南亚宣传行动的高级美军官员对路透社表示,“我们并没有做好与伙伴国家分享疫苗的工作,因此我们唯一能做的是抹黑中国的疫苗。”一些美军操控的虚假账号也借此攻击杜特尔特,称他为了疫苗愿放弃菲律宾的主权、矿产和经济利益。
菲律宾卫生部发言人表示,涉事国家的相关部门应调查此事。路透社报道称,多名菲方人员在得知美军的行动后感到极为愤怒。菲律宾卫生部国家免疫技术咨询小组前成员尼娜·卡诗蒂萝.加兰达(Nina Castillo-Carandang)批评称,在菲律宾没有自主疫苗产能,“走投无路”的时候,美军居然“在我们的伤口上撒盐”。
然而,美军也没有停止散播关于新冠疫情的虚假信息。2021年初,拜登刚上台时,脸书联系了新的国家安全委员会,要求其叫停美军的行动,路透社报道称委员会人员得知美军行动的细节后“感到震惊”。2021年春天,国家安全委员会正式叫停了抹黑中国疫苗的行动,一名参与行动的前美军高级官员表示,委员会“告诉了我们,我们应该支持一切疫苗”。不过,由于“未知原因”,虚假信息的散播等到2021年夏天才全面停止。
然而,美军2023年2月推出的《联合竞争概念》报告仍然显示,美军可“通过社交媒体上散播虚假信息、将虚假叙事包装成新闻等颠覆手段破坏中俄社会信任和政治基础”。而路透社报道称,分包美军抹黑中国疫苗的“General Dynamics IT”,今年2月再次成功中标,美军将向其支付4.93亿美元以“持续开展秘密影响力行动”。
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近几十年里,中国民众见证并享受到了高速城市化带来的美好生活变革,也随之面临困扰各国的“城市病”,其中一大症候就是交通拥堵。寻溯世界城市发展史,交通拥堵问题起于何时?是否已有一些特大城市探索出疏解拥堵的方向?这些经验对中国城市交通治理有何借鉴价值?就此,中新社“东西问”专访了北京交通发展研究院院长郭继孚。
如日本东京站所在的大丸有地区,在1.2平方公里内聚集着4300家企业,就业人数28万余人,就业岗位密度高达23万个/k㎡,开发强度高于中国多数城市的CBD地区。东京大部分高强度开发都围绕已有的综合交通枢纽规划和建设,东京站、新宿站等周边建筑容积率普遍超过10,融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能,这些地区也成为东京经济最繁荣、土地价值最高之地。
三是以停车治理为抓手调控小汽车保有及使用。从国际经验看,停车治理是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。日本政府于1962年颁布《关于确保汽车保管场所等的法律》(又称《车库法》),规定购车者必须确保车辆有位停放,不得将道路作为车库使用。“有位购车”制度实现了土地资源对机动车保有需求的约束。
东京的经验表明永兴集团平台app,交通拥堵问题并非不可解。1970-2020年,东京都市圈增加的车辆主要集中在城市外围地区,目前,东京人口密集的中心区小汽车保有率低、使用强度小,交通拥堵也明显缓解。2018年东京都市圈小汽车出行比例为27%,轨道交通出行比例33%永兴集团平台app,位于市中心区的东京都23区轨道交通出行比例高达51%,小汽车出行比例仅8%,远低于中国北京等城市中心区的小汽车出行比例。
与国际城市相比,中国都市圈范围内市郊铁路(区域快线)供给存在明显短板。以北京市为例,现轨道交通网络以普速地铁(30-40km/h)为主,采取“站站停”方式服务,长距离出行效率低、与小汽车竞争缺乏优势。据统计,北京市轨道交通门到门出行时耗超1小时占比40%;北三县进京通勤出行中小汽车占比高达35.2%,比例明显偏高。
如北京市机动车主要聚集在高密度中心区,人口最稠密的东西城,人均机动车保有量达到0.58辆/人,约是东京等国际城市核心区的两倍多(东京都核心6区人均机动车保有量为0.25辆/人,巴黎市中心人均机动车保有量为0.22辆/人),中心城区小汽车出行比例也是国际城市同比地区的两倍多。既有的摇号、限行政策无法根本上解决小汽车高密度聚集、高强度使用问题,超大、特大城市私人小汽车拥车及用车管理政策亟须创新。
四是停车治理难题仍需破解。当前中国停车治理难度很大永兴集团平台app,面临需求不断膨胀,但供给乏力,缺口持续扩大等难题。“乱停车”是对有限城市空间资源的无序占用。根据中国《城市停车规划规范》,一个停车位约需占用30㎡的土地,与北京市城镇居民的人均住房建筑面积大致相当(33㎡)。然而,目前城市停车收费价格与其所占用的空间资源价值远不成正比,大城市的免费停车比例仍然很高。2021年北京市通勤出行的免费停车比例高达58.6%、夜间居住区免费停车比例为45.63%。另一方面,违法停车处罚力度不足,违停成本甚至低于按规定需交的停车费,无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力。
另外,中国已明确提出2030年“碳达峰”、2060年“碳中和”目标,而在2013年以来中国碳排放增速已趋平缓的情况下,城市交通碳排放量已成为增速最快的领域。数据测算显示,北京私人小客车出行碳排放占整个城市客运碳排放70%,每万人公里碳排放量分别是轨道交通、地面公交的7倍和4倍。因此,私人小客车是交通碳排放的绝对主体和减排重点。
郭继孚:习近平总书记强调,“中国式现代化既基于自身国情、又借鉴各国经验”。今天中国的众多城市正在经历发达国家城市曾经历的发展过程,也面临许多类似问题。虽然中外城市在社会、经济、政治与文化上都有不同,但城市与交通发展也具有众多普适性规律,世界其他特大城市成功疏解交通拥堵的案例,对中国城市交通治理当然具有借鉴意义。
国际经验表明,大城市交通拥堵并非不可救药,关键在治对路子。人多车多不必然导致拥堵,关键是转变交通发展方式。例如,落实公交优先理念,重视和大规模修建城市轨道交通系统、大力施划公交专用道。再如开展乱停车治理、拥堵收费,减少市中心小汽车保有量和出行量,推动转变交通发展方式。又如复兴“慢行交通”、重视城市生态环境的优化和公共空间改造,打造以人为本的交通出行环境等等。
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